Первым делом вертолеты. В Москве растет число состоятельных любителей вертолетного спорта. Правда, летать прямо над городскими кварталами им пока не дают

14.07.2006 МОСКОВСКИЕ НОВОСТИ

Винты крутятся все быстрее, пол подрагивает, и вертолет отрывается от площадки. Несколько секунд - и можно смотреть на землю с высоты птичьего полета. Эта легкая машина дарит полную свободу в трех измерениях. Даже самолет по большому счету летает в плоскости, хоть и наклонной. А вертолет в перемещении никак не ограничен. Поэтому им труднее управлять. Поэтому в него влюбляются раз и навсегда. Каждый из нас хоть раз летал во сне. На вертолете ощущения очень похожие.

Пара кругов по окрестностям. Захватывает дух, когда видишь землю в ста метрах от себя. Затем "горка" - несложный маневр, когда машина резко идет вверх, а затем так же резко опускается. При этом никаких перегрузок. Через 10 минут садимся на площадку.

Богатые люди становятся выше

"Теперь понимаете, почему у людей срывает башню?" - спрашивает, снимая с головы наушники, директор вертолетного авиаклуба "Аэросоюз" Александр Климчук. У директора летный стаж 19 лет, однако 3 года назад он пересел с самолета на вертолет и с тех пор "рулит" только винтокрылыми машинами.

Члены авиаклуба, конечно, люди небедные. Оно и понятно, вертолет - штука дорогая. Но, устремившись к небу, люди приобретают те качества, которых в обыденном представлении недостает богачам. Надпись на двери клуба "Здесь люди становятся выше", пожалуй, не просто каламбур.

В авиаклубе можно и купить легкий вертолет, и зарегистрировать, и за 18-19 тысяч долларов пройти полный курс управления геликоптером (это займет с полмесяца), и получить права пилота-любителя. В Москве "Аэросоюз" на Дмитровском шоссе - единственный вертолетный клуб. Еще один - "Авиамаркет" - действует в Подмосковье, с взлетной площадкой недалеко от Истры.

"Авиамаркет" больше ориентирован на торговлю вертолетами и профессиональное обучение. С помощью этого клуба можно купить не только легкие, но и средние вертолеты, и получить более серьезные права - пилота гражданской авиации. Зато в "Аэросоюзе" можно покататься, ничего не покупая. За тысячу рублей в ознакомительный полет возьмут любого желающего. Мечта Андрея Климчука - построить целый гостиничный комплекс для авиалюбителей с множеством вертолетных площадок и взлетных полос. Пока этот проект существует только в виде схемы, которая украшает стены клуба.

Принцип "сминаемости"

Скоро под Москвой пройдет соревнование на Кубок Миля по вертолетному спорту. Это, пожалуй, самое престижное состязание после официального общероссийского чемпионата. Экипажам предстоит пройти 4 этапа: навигация; полет на малой высоте, когда надо двигаться попеременно вперед, вбок и назад; доставка грузов (сброшенными с борта мешками надо попасть в расставленные по полю бочки); "слалом". На этом последнем этапе пилоты должны пронести через несколько "ворот" подвешенное к вертолету на веревке ведро с водой, а потом аккуратно поставить его на маленький столик. Такое под силу далеко не каждому, и курсанты аэроклубов тренируются по несколько недель.
Основная машина для вертолетчиков-любителей - Robinson: четырехместный R44 и двухместный R22. Стоят они около 500 тысяч и 300 тысяч долларов соответственно. Этот геликоптер довольно безопасный, не боится даже сильного ветра. Конструкция вертолета, сделанного из алюминиевых сплавов и композиционных материалов, обеспечивает высокую вероятность выживания экипажа, если вертолет все-таки падает. Как и в современных автомобилях, используется принцип "сминаемости". Но это также означает, что даже при легкой аварии корпус вертолета Robinson необратимо деформируется. Скажем, минувшей зимой у одного из клубных вертолетов "Аэросоюза" при посадке на наст лопасти винта задели землю, и вертолет превратился в груду металла, не подлежащую восстановлению. Починка обошлась бы едва ли не дороже, чем новая машина.
"Российских аналогов Robinson нет и в ближайшие годы не будет", - с этим согласны в обоих вертолетных авиаклубах. Распространенные когда-то учебные Ми-1 давно уже списаны. Ми-2 и Ми-8 - слишком тяжелые машины. Разработку легкого учебного Ми-34 так и не завершили. Казанский вертолетный завод, правда, пытается выпускать легкие вертолеты "Актай". "Ну да, за 10 лет собрали 10 машин", - подводит мрачный итог Александр Климчук.

Есть в нашей нефтедобывающей стране и проблемы с нормальным бензином. Автомобильный 95-й бензин, который мог бы послужить альтернативой авиационному, частенько недотягивает до заявленного октанового числа, а от этого портятся двигатели. Когда пять вертолетов "Авиамаркета" совершали перелет в Геленджик, бензин на заправках проверяли специальными приборами и, на всякий случай, везли 800 литров по земле на джипе. В "Аэросоюзе" нашему бензину вообще не доверяют, покупают финский, который стоит втрое дороже.

В эшелоне "ниже нижнего"

Но главная проблема вертолетчиков-любителей - российский Воздушный кодекс. Почти во всем мире в первых 300 метрах атмосферы
- эшелон "ниже нижнего" - движение регулируется довольно мягко.

Пилот информирует о своем маршруте диспетчерские службы и летит, куда ему надо, облетая, конечно, некоторые запрещенные районы. В России же, во-первых, таких запретных зон в разы больше - почти все небо принадлежит военным. А во-вторых, заявку на полет надо подавать аж за сутки. Так что летать по принципу "сел и поехал" не получается. Разве что в небольшом квадрате вокруг своего аэродрома.

В том числе из-за этого требования предварительных заявок в Москве свернули проект воздушных такси. Другая причина - в столице нет стопроцентного радиолокационного покрытия. Поэтому по городу летают сейчас только вертолеты МЧС и, по предварительной договоренности, некоторых силовых ведомств.
Вертолетчики уповают на новый Воздушный кодекс, который уже принят во втором чтении. Надеются, что он наконец развяжет руки энтузиастам российской малой авиации.