Летать нельзя остановить

27.10.2009

Летать нельзя остановить

Первому вертолетному такси, запущенному в Москве на выставке Jet Expo 2008 – ровно год. HeliExpress, инициатор начинания, по-прежнему выполняет рейсы из Внуково в города центральной России. И хотя из-за кризиса количество пассажиров не велико, как замечают представители компании, – «наметились положительные тенденции». Но развивать маршруты вертолетная компания по-прежнему может только за пределами Москвы. Полеты над столицей невыполнимы. Городское воздушное пространство по-прежнему запретная зона. Нужно ли биться за то, чтобы сделать ее открытой, – единого мнения о возможности и необходимости таких полетов нет ни у операторов этого рынка, ни у их потенциальных клиентов.

Желание наделить Москву одним из атрибутов большого города – аэротакси – возникает у различных компаний уже не первый год. Один из главных примеров, который инициаторы этого начинания приводят в качестве доказательств «нужности» и востребованности такой услуги, – Нью-Йорк, где вертолет уже давно не только средство перемещения из пункта А в пункт Б, но и экскурсионный транспорт. Жаждущих увидеть город с высоты птичьего полета экскурсионные компании уже давно катают и над Манхэттеном, и над Кони-Айлендом, и даже над Бруклинским мостом. А два года назад американская авиакомпания Delta и вовсе включила в пакет услуг для пассажиров первого класса бесплатный перелет из центра города в аэропорт им. Кеннеди.

Главный довод в пользу такого применения воздушного транспорта – большая экономия времени для тех, у кого время – это деньги и на экономию деньги есть. К тому же полеты позволяют хотя бы немного разгрузить автодороги и, в свою очередь, сэкономить время тем, у кого на полеты денег нет и кто вынужден часами висеть в тоннелях Южного Бронкса или плестись по нью-йоркским кварталам, застревая то на 34-й улице, то на 42-й.

Несколько лет назад о планах по развитию аэротакси рассказывал и менеджмент принадлежащей правительству Москвы авиакомпании «Атлант-Союз». Новый Арбат в Москве по утрам ничем не отличается от нью-йоркских кварталов. Перевозчик рассчитывал приобрести для проекта вертолеты Eurocopter. Тогда предполагалось, что к 2010 году в городе создадут около двух десятков вертолетных площадок, которые будут расположены в аэропортах, а также в районе Курского вокзала, Ходынского поля, в Крылатском, Москва-Сити и т. д.

Но все эти идеи так и остались мечтами и планами. Основным препятствием к их воплощению считается позиция Генерального штаба Министерства обороны. По официальной версии, воздушное пространство над столицей закрыто по причине большого количества в городе «стратегических объектов». С точки зрения «стратегической важности» позиция военных кажется непоколебимой. Однако, как считает президент компании «Аэросоюз» Александр Климчук, дело не в «стратегии», а в «тактике подхода» к проблеме. «Пока никто толком не пытался изменить позицию Минобороны, поэтому и результатов нет. Сейчас нам не с чем побеждать точку зрения военных – сначала необходимо подготовить инфраструктуру для полетов», – говорит президент «Аэросоюза». По словам Климчука, переговоры о создании вертолетных площадок с московским правительством продолжаются. «Столичные власти подготовили около 70 точек, на которых возможно разместить вертолетные площадки, если хотя бы на пяти из них действительно будут реализованы эти планы, то это уже хорошо». Причем наиболее востребованными могут стать площадки в центре города, в частности в центре Москва-Сити, а также вдоль русла Москвы-реки.

Еще один аргумент, которым оперируют противники полетов над городом, – сложность в обеспечении безопасности полетов. При катастрофе вертолета, теоретически, могут пострадать не только его пассажиры, но и те, кто в этот момент будет на земле. Но, как говорит Александр Климчук, есть ведь примеры других российских городов, над территорией которых перелеты на вертолетах уже разрешены: Санкт-Петербург, Челябинск, Екатеринбург, – и где при этом удается соблюдать все меры безопасности. Для того чтобы снизить риск возможных инцидентов, к полетам над Москвой можно допускать лишь двухдвигательные машины. К тому же, если прокладывать маршруты вдоль русел рек, как уже неоднократно предлагалось, то это тоже будет способствовать решению проблемы безопасности полетов.

К тому же, согласно рассуждениям президента «Аэросоюза» и опыту по изучению трафика московских улиц в периоды отпусков госслужащих и депутатов, если ряд чиновников наиболее высокого ранга будут чаще передвигаться над Москвой, а не по Москве, то это позволит сократить размеры пробок в среднем примерно на 10%.

В отличие от главы «Аэросоюза», представитель созданной год назад HeliExpress Олег Гордеев с гораздо меньшим оптимизмом относится к возможности открытия полетов над Москвой, в очередной раз напоминая, что столица закрыта из-за большого количества стратегических предприятий. Поэтому в HeliExpress рассчитывают на развитие направлений в первую очередь в Центральном регионе России, а не в Москве.

Как и операторы вертолетов, потенциальные клиенты подобного перемещения над городом также высказывают противоположные мнения о его необходимости. Глава российского подразделения консалтинговой фирмы EPPA Аркадий Мурашов твердо убежден, что услуга аэротакси в самой Москве будет чрезвычайно востребована, поскольку она позволит клиентам крупных фирм избежать столичных пробок и сэкономить массу времени. Мурашов приводит в пример опыт бразильского города Сан-Паулу, который по интенсивности вертолетного движения уступает лишь Нью-Йорку. «Там многие пользуются этим видом транспорта, и, думаю, этот город мог бы стать для Москвы примером. Каждое относительно высокое здание там оборудовано вертолетной площадкой», – говорит Мурашов.

Однако с утверждением об эффективности аэротакси не соглашается Ирина Стрижова, директор по маркетингу и продажам башни «Меркурий Сити» в рамках комплекса «Москва-Сити». «Использование вертолетов малой вместимости в качестве такси вряд ли решит транспортную проблему в столице. Но при этом появление такой услуги может усложнить жизнь обитателей мегаполиса. На 70% территории Москвы уровень шума превышает норму в полтора раза. А если будет реализована программа аэротакси, к таким источникам шума, как автомобильный и железнодорожный транспорт, наземные линии метро и строительная техника, прибавится еще и шум от авиатранспорта. К тому же при допуске вертолетов к полетам над городом необходимо решить вопрос безопасности полетов. Его решение зависит от сложного комплекса взаимосвязанных причин – технического состояния вертолета, профессионализма пилота, метеоклиматических условий, уровня приспособленности города к такого рода транспорту», – говорит Стрижова.

Это-то разобщение и является, похоже, на сегодняшний день главной причиной того, что вертолетное сообщение в Москве так и не вышло на практический уровень. Не 100%-ная поддержка услуги со стороны потенциальных клиентов – это фактически отложенный выход на рынок нового вида транспорта на еще больший срок. Хотя не исключено, что при грамотном выводе аэротакси на рынок количество сторонников этой услуги все-таки увеличится. Но будем все-таки честными – перспективы полетов над городом зависят больше не от потенциальных клиентов, а все-таки от решений военных.