Почем экипаж для малой авиации? Не продадите?

14.11.2008 bizavnews.ru

Почем экипаж для малой авиации? Не продадите?

Денис Павшинский, гендиректор авиакомпании "Регион-Авиа": Пассажиропоток, который есть и еще будет в Иваново никогда не окупит сделанные капитальные вложения. Здесь играет роль другая более важная сторона медали.. В первую очередь это капитализация самих территорий и их развитие.

Пассажиропоток, который есть и еще будет в Иваново никогда не окупит сделанные капитальные вложения. Здесь играет роль другая более важная сторона медали. В первую очередь это капитализация самих территорий и их развитие.

Как только наша компания выполнила первый рейс в реконструированный аэропорт Иваново, вся область подорожала, на 2-3%. А это все находящиеся там фабрики заводы земли. Безусловно, содержание аэропортов должно быть в ведении региональных бюджетов и это заложено в концепции программы. Большие проблемы по передаче аэропортов. К сожалению, по концепции Минтранса технологии этой не существует -прописана про аэропорты базовой сети, про оставшиеся 200 региональных портов сказано, что они будут передаваться на баланс определенных муниципалитетов, учитывая что из 86 регионов у нас порядка 60-70 дотационные, причем с объемом расходной части бюджета 15-25 млрд руб, представить себе, что кто-то сумеет выдавить подобную сумму на развитие даже одного центрального областного или республиканского порта - об этом даже смешно говорить. Это мое мнение. Аэропорты в некоторых городах уже превращаются в строительные площадки элитных домов и коттеджей.

«Регион-авиа» работает на авиарынке около трех лет. Изначально была создана как авиакомпания для местных перевозок. На сегодняшний день эксплуатирует восемь Ан-28, семь Embraer – 120. В плане до конца 2009 года поставить в эксплуатацию еще около 30 Embraer– 120.

Основная наша деятельность сегодня сосредоточена в той самой Якутии, о который так много сейчас говорится, на тех самых аэропортах севера, Собственно мы с самого начала создания стали там работать, восстановили ряд маршрутов по Якутии.
Авиакомпания работает на бездотационной основе, достаточно успешно конкурируя с местными перевозчиками, получающими весь объем дотаций. Вопрос развития не только в государственной политике, но и в организации самой работы авиакомпании и в той авиатехнике, которая применяется. Если говорить о развитии некой сети, состояние инфраструктуры оставляет желать лучшего. Говорить о возможности даже в перспективе полетов современных воздушных судов не приходится. На такие площадки 500-700 метров ни одно ВС физически не сядет. Только для Ан-2, если мы готовы всю жизнь летать на самолетах 47 года. Что касается безопасности полетов – можно поставить любую радиолокационную систему, ГЛОНАСС и что угодно, но это один двигатель и притом поршневой. Смешно отметать новые разработки человечества и идти назад.

Обучать пилота которому за 50 лет нет никакого смысла, на следующие полгода-год он может не пройти медконтроль, к тому же переучивать в таком возрасте намного сложней. Это системная проблема. Программы, которые периодически создаются, даже если бросить туда все силы, реальный эффект мы получим через 7-10 лет. В тоже время мы имеем жесткие законодательные ограничения по использованию зарубежной рабочей силы. Мы защищаем рынок рабочей силы от экспансии, а рынка на сегодня нет, мы крадем друг у друга пилотов, переманивая их зарплатами в 200 и 300 тысяч рублей. При том, что уровень квалификации крайне низок. А налет на конкретном типе может не превышать 100-200 часов. Что и показывают последние расследования, Но когда самолет с пассажирами погиб в результате падения на землю из-за неправильных действий пилота и точка. И дальше никаких мер не следует, никаких действий, Виновата подготовка летного состава. Удивительно, как говорил Олег Михайлович, это не вызывает тревоги у всех нас, пассажиров. Нужна отмена ограничений, прежде всего, по привлечению иностранных инструкторов для подготовки летного состава, второе – отмена ограничений по использованию иностранной рабочей силы в качестве пилотов ВС, командиров, а также инженерного состава. Это вопрос жизни пассажиров и безопасности полетов.

Региональная, малая, я бы говорил о коммерческой авиации, направленной на зарабатывание прибыли и социальной которая местная авиация за собой несет. Так вот обеспечение социальных аспектов должно, безусловно, взять на себя государство в лице федеральных и региональных властей. В 23 регионах существуют программы для поддержки, а федеральной программы, как это ни печально, до сих пор нет. По статье 27 Конституции РФ государство обязано обеспечить свободу передвижения своих граждан, не просто разрешить «езжайте куда хотите на своих оленях», а иметь социальную ответственность.
Что же касается развития региональной авиации, обращаясь к опыту других государств, основой субсидирования этих полетов являются не бюджеты федеральный и реиональный, а взаимодействие с магистральными и международными перевозчиками, по поводу подвоза пассажиров к местам их посадок, аэропортам базирования и так далее, через соглашения партнерские. Именно это является источником покрытия убытков.

Никогда региональная авиация не может быть высокодоходной. Либо убыточной, либо при совершенно уникальной организации работы и объемах перевозок показывать прибыль.

Наш Ан-28. который как раз в Якутию летает замечательный самолет, был придуман чтоб заменить Ан-2, летает в Магадан, Северодвинск, на Камчатку, Он производства 90-95 года, сейчс его не производят, потому что зарубежные рынки переросли эти размеры, а мы до них не доросли. Это машина, которая далеко превосходит по своим тактико-техническим характеристикам и главное по экономике все имеющиеся у нас сегодня даже перспективные разработки.